Suid-Afrika se lugverkeerbeheer staar onderbemanning, verouderde toerusting en beheerdermoegheid in die gesig, wat ernstige veiligheidskwessies laat ontstaan.
Onderbemanning, moegheid van lugbeheerders, na bewering gesteelde – en toerusting wat nie onderhou word nie, tesame met verskeie operasionele uitdagings.
Dit is wat ’n voortdurende ondersoek na potensiële veiligheidsbedreigings in Suid-Afrika se lugruim aan die lig bring.
Lugverkeerbeheerbedrywighede in SA staar kritieke kwessies in die gesig wat moontlik die veiligheid van vlugte in gevaar kan stel.
Lugverkeerbeheer teen halwe kapasiteit
Volgens huidige en voormalige lugverkeerbeheerders in diens van Air Traffic and Navigation Services (ATNS), is die organisasie krities onderbeman met byvoorbeeld skofte wat ses beheerders vereis wat nou gereeld deur slegs twee of drie beman word en ATNS bloei personeel.
“Die toring het verlede maand pas vier mense verloor. Die poel sit met minder as 50% van sy vereiste komplement,” het een bron gesê.
Suid-Afrikaanse lugverkeerbeheerders is wêreldwyd in groot aanvraag, met Australiese werwers wat tans aktief plaaslik werf, terwyl ander na ‘n onversadigbare Midde-Oosterse mark beweeg.
“Salarisse is dikwels byna dubbeld elders,” het ‘n kontroleerder gesê. “Ons het geen toename gehad sedert pre-Covid nie.”
Hierdie vermindering van mensekapitaal dwing die konsolidasie van lugruimsektore af, wat die werklading van elke beheerder aansienlik verhoog.
Oorwerk kan moegheid veroorsaak, wat die waarskynlikheid verhoog van gevalle soos gemiste klarings, versuim om behoorlike skeiding tussen vliegtuie in vlug te handhaaf en gereelde oponthoude, waar vliegtuie gedwing word om landings te staak as gevolg van gemiste of nie-tydige instruksies.
“Daar is vliegtuie wat nie behoorlik vir nadering geklaar word nie en nie oorhandig word nie. Dit is waar die veiligheidskwessie lê,” het ‘n kontroleerder gesê.
Volgens ATNS-beheerders sal ‘n tweede beheerder normaalweg die aksies van die primêre beheerder monitor om enige gemiste instruksies of foute op te vang. Weens personeeltekorte ontbreek hierdie “tweede paar oë” dikwels.
“Ons is ‘n top-swaar organisasie,” het ‘n kontroleerder gesê. “Sewentig persent van ATNS bestaan uit administrasiepersoneel wat baie meer as operasionele personeel kan verdien, maar tog is ons verantwoordelik vir die veiligheid van miljoene mense,” het hulle gesê.
Lugverkeersowerheid ATNS beweer vordering gemaak
Mphilo Dlamini, ATNS-woordvoerder, wou nie spesifieke vrae beantwoord nie.
Maar hy het gesê dat sedert ATNS in Julie die begin van ‘n intensiewe instrumentvlugprosedure-onderhoudsprogram aangekondig het, ATNS uitgebreide en aansienlike vordering gemaak het.
Dit sluit ’n omvattende omkeerplan in wat aan die minister van vervoer voorgelê is en deur die lugvaartbedryf onderskryf is”.
“Terwyl ons erken dat hierdie program ‘n wesenlike impak op ons bedrywighede en dié van lugruimgebruikers gehad het, het ons deurgaans gereelde vorderingsopdaterings verskaf om alle belanghebbendes ingelig te hou.”
Dlamini het bygevoeg dat die vlugprosedure-instandhoudingsprogram die afgelope drie maande “suksesvol versnel” is.
“Hierdie inisiatief is deurslaggewend vir die handhawing van die veiligheid van Suid-Afrika se lugruim, en voldoen aan beide globale standaarde en die spesifieke vereistes van die Internasionale Burgerlugvaartorganisasie.
“Hierdie werkvloeiproses is aan die gang, aangesien veiligheid ‘n ononderhandelbare prioriteit vir ATNS bly.” Hy het bygevoeg dat ATNS by globale bestuurspraktyke hou.
“Ons streef daarna om van die beste ter wêreld te wees in terme van talentverkryging, om te verseker dat ons voortgaan om uitsonderlike dienste te lewer.”
Hy het gesê dat maatreëls in plek is om die organisasie se regte grootte te verseker.
“In ons strewe na doeltreffendheid en uitstekende dienslewering het ons ‘n aantal vennootskappe wêreldwyd wat gemeenskaplike belange dien op ‘n aantal gebiede wat kapasiteit, hulpbronne, vaardigheidsoordrag, innovasie, maatstafraamwerke en ander kan insluit.”
Stelsels en toerusting het baie verbetering nodig
Maar nou word lugverkeerbeheerders ook gedwing om op handmatige vektorering staat te maak om lugweë by tye te bestuur, het bronne gesê.
Dit is waar hulle vliegtuie deur spesifieke opskrifte lei omdat verouderde of ononderhoubare toerusting die gebruik van voorafbepaalde vlugroetes vir aankoms en vertrekke verhoed.
Dit verhoog hul werklading aangesien hulle voortdurend instruksies aan vlieëniers moet gee eerder as om op outomatiese stelsels staat te maak.
Die werknemer het ook opgemerk dat beheerders weens die gebrek aan bygewerkte prosedures soms selfs hul selfone moet gebruik om die berekeninge te maak.
Dit kan ook lei tot stadiger oorhandiging van vliegtuie tussen sektore wat weer kan lei tot vertraagde instruksies om byvoorbeeld hoogte te verander.
“Soms moet ‘n vliegtuig na opstyg eers afplat om ekstra tyd te gee om tussen beheerders oor te gee,” het ‘n bron gesê.
ATNS het onlangs verskeie lughawens gesluit weens verouderde prosedures.
Vliegtuie by ander lughawens word gereeld gedwing om in die rondte vlieg of langer roetes te neem weens swak prosedurebestuur en gebrek aan opgedateerde vlugroetes.
Die personeellid het beweer dat ATNS se operasionele ondoeltreffendheid bydra tot hoër brandstofverbruik en dat dit meer nie-winsgewende koste vir lugdienste bydra.
Donderstormseisoen in SA kan veral onder hierdie toestande moeilik wees.
“As jy ‘n vlieënier vra, meer dikwels as nie gedurende donderstormseisoen, het hulle reeds min brandstof en kan brandstof kritiek raak.
“Nou moet jy hulle handmatig bestuur en hulle gaan rond as gevolg van basiese foute, want jy is onderbeman … dit is ‘n veiligheidsrisiko.”
