Die supermag van seekos oorheers meer as net die oop see
In 14 Maart 2016, in die inkvisgronde aan die kus van Patagonië, het ‘n geroeste Chinese inkvis-jagboot genaamd die Lu Yan Yuan Yu 10 onwettig in Argentinië se nasionale waters visgevang. Opgemerk deur ‘n Argentynse kuswag-patrollie en oor die radio beveel om te stop, het die spesiaal ontwerpte inkvis-visvangskip bekend as ‘n jigger van die toneel gevlug. Die Argentyne het gejaag en waarskuwingskote afgevuur. Die Lu Yan Yuan Yu 10 het toe probeer om die kuswag-snyer te stamp, wat hom aangespoor het om direk op die jigger los te brand en wat gou gesink het.
Alhoewel die gewelddadige ontmoeting op see daardie dag ongewoon was, was die inval in Argentynse waters deur ‘n Chinese inkvis-jigger nie. Die Lu Yan Yuan Yu 10, wat besit word deur ‘n staatsbeheerde organisasie genaamd die China National Fisheries Company, of CNFC, was deel van ‘n vloot van ‘n paar honderd Chinese jiggers wat jaarliks besoeke doen aan die verbode oopsee-gedeelte van die visgronde wat verder lê…….. Argentinië se territoriale waters. Tydens hul besoeke skakel baie van hierdie jiggers hul liggingstransponders af en gaan in die geheim oor na Argentynse waters, waar hulle nie toegelaat word nie. Sedert 2010 het die Argentynse vloot volgens die regering minstens 11 Chinese inkvisskepe uit Argentynse waters gejaag weens vermoedelik onwettige visvang.
Op 24 Februarie 2018 het die Argentynse kuswag die Jing Yuan 626 ontdek wat onwettig visvang binne Argentinië se eksklusiewe ekonomiese sone. ’n Argentynse kuswag-lid kyk hoe Jing Yuan 626 en verskeie ander buitelandse vissersvaartuie tydens die jaagtog ronddrom.(Foto: Javier Giannattasio)
‘n Jaar na die onwettige inval en sink van die Lu Yan Yuan Yu 10, het Argentinië se Federale Vissersraad ‘n aankondiging uitgereik: dit gee visvanglisensies aan twee buitelandse vaartuie wat hulle in staat sal stel om binne Argentynse waters te werk. Albei sou onder die Argentynse vlag deur ‘n plaaslike frontmaat-skappy vaar, maar hul ware “voordelige” eienaar was CNFC.
Hierdie besluit was noemenswaardig omdat dit gelyk het of dit Argentynse regulasies oortree wat nie net skepe in buitelandse besit verbied om Argentinië se vlag te vlieg of in sy waters te hengel nie, maar ook die toestaan van visvanglisensies aan skeepsoperateurs met rekords van onwettige visvang in Argentynse waters verbied. “Die besluit was ‘n totale teenstrydigheid,” sê Eduardo Pucci, ‘n voormalige Argentynse minister van visserye wat nou as ‘n visvangkonsultant werk.
Die skuif deur plaaslike owerhede was dalk ‘n teenstrydigheid, maar dit is ‘n toenemend algemene een in Argentinië en elders regoor die wêreld. In onlangse jare, van Suid-Amerika tot Afrika tot in die verre Stille Oseaan, het China sy weg gekoop na beperkte nasionale visgronde, hoofsaaklik met behulp van ‘n proses wat bekend staan as “invlag.” Hierdie metode behels tipies die gebruik van sakevennootskappe om buitelandse skepe onder die vlag van ‘n ander land te registreer, waardeur daardie vaartuie in daardie land se territoriale waters kan visvang.
Chinese maatskappye beheer nou ten minste 62 industriële inkvis-visvangskepe wat onder die Argentynse vlag vaar, wat die grootste deel van die land se hele inkvisvloot uitmaak. Baie van hierdie maatskappye is gekoppel aan ‘n verskeidenheid misdade, insluitend die storting van vis op see, die afskakel van hul transponders, en is betrokke by belastingontduiking en bedrog. Handelsrekords toon dat baie van die vis wat deur hierdie vaartuie gevang word, na China teruggestuur word, maar van die seekos word ook na lande soos die Verenigde State, Kanada, Italië en Spanje uitgevoer.
China bedryf nou byna 250 van hierdie gevlagde vaartuie in die waters van lande insluitend Mikronesië, Kenia, Ghana, Senegal, Marokko en Iran.
Die grootte van hierdie versteekte vloot was nie voorheen bekend nie. Ook nie die omvang van sy onwettige gedrag, konsentrasie in sekere buitelandse waters of die hoeveelheid seekos wat van hierdie skepe af kom en wat in Europese en Amerikaanse markte beland nie. Die omvang van die armada maak saak omdat die meeste lande vereis dat vaartuie plaaslik besit word om winste binne die land te hou en dit makliker te maak om visvangregulasies af te dwing. Invlag ondermyn daardie doelwitte, sê Duncan Copeland, die voormalige uitvoerende direkteur van TMT, ‘n nie-winsgewende navorsingsorganisasie wat in maritieme misdaad spesialiseer. En afgesien van die soewereiniteit en finansiële bekommernisse, word voedselsekerheid ook ondermyn deur die uitvoer van hierdie noodsaaklike bron van bekostigbare proteïen, het Dyhia Belhabib, ‘n hoofondersoeker by Ecotrust Canada, ‘n liefdadigheidsorganisasie wat op omgewingsaktivisme gefokus is, bygevoeg.
Hierdie honderde industriële visserskepe bemoeilik ook China se seebewaringsdoelwitte. In 2017, ná druk van omgewingsgroepe oor oorbevissing, het Beijing aangekondig dat hy die grootte van sy ver-watervloot tot 3 000 vaartuie sou beperk. Maar daardie telling neem nie die groeiende aantal nywerheidskepe wat China besit en onder ander lande se vlag vaar, in ag nie.
Oor die afgelope drie dekades het China oppergesag oor globale visvang verkry deur die oop see te oorheers met meer as 6 000 diepsee skepe, ‘n vloot wat meer as driedubbel die grootte van die volgende grootste nasionale vloot is. Wanneer dit by die teiken van ander lande se waters gekom het, het Chinese visserskepe tipies “aan die buitekant” gesit, in internasionale waters langs seegrense geparkeer, en dan invalle oor die lyn in binnelandse waters gehardloop. In onlangse jare het China toenemend ‘n “sagter” benadering gevolg en beheer van binne verkry deur te betaal om in hul skepe te vlag sodat hulle in huishoudelike waters kan visvang. Subtieler as om bloot buitelandse kusgebiede binne te gaan om onwettig te visvang, is die taktiek – wat dikwels wettig is – minder geneig om politieke botsings, slegte pers of gesinkte vaartuie tot gevolg te hê.
China het nie weggesteek hoe hierdie benadering groter ambisies meebring nie. In ‘n akademiese referaat wat in 2023 gepubliseer is, het Chinese vissery-amptenare verduidelik hoe hulle breedvoerig op Chinese maatskappye staatgemaak het, byvoorbeeld om Argentinië se territoriale waters binne te dring deur middel van “huur- en oordragmetodes”, en hoe dit deel is van ‘n globale beleid.
Die neiging is veral uitgespreek in Afrika, waar Chinese maatskappye skepe met vlag in die nasionale waters van ten minste nege lande op die vasteland bedryf—waaronder veral Ghana, waar ten minste 70 Chinese visserskepe wat onder die Ghanese vlag opereer, visvang in nasionale waters, al is buitelandse investering in visvang tegnies onwettig. Nietemin het tot 95 persent van Ghana se industriële treilvloot ‘n element van Chinese beheer, volgens ‘n 2018-verslag deur die Environmental Justice Foundation, ‘n voorspraakgroep.
China het ook vissersvaartuie van die Europese Unie verplaas, reg op sy drumpel, in die waters van Marokko. In die onlangse verlede het tientalle vaartuie, die meeste van Spanje, met die toestemming van die Marokkaanse regering in die Afrika-land se eksklusiewe ekonomiese sone gehengel. Die ooreenkoms het egter in 2023 verval en China bedryf nou ten minste ses gevlagde vaartuie in Marokkaanse waters.
China het ook ‘n groeiende teenwoordigheid oor die Stille Oseaan gevestig. Chinese skepe fynkam die waters van Fidji, die Salomonseilande en die Federale State van Mikronesië, nadat hulle toegangsooreenkomste met daardie lande gevlag of onderteken het, volgens ‘n verslag wat in 2022 deur die Kongresnavorsingsdiens in die VSA vrygestel is. “Chinese vlote is aktief in waters ver van China se kus,” het die verslag gewaarsku, “en die groei in hul oeste dreig om die reeds ernstige uitputting in globale visserye te vererger.”
Vissersvaartuie wat deur China besit word met buitelandse vlag regoor die wêreld
Aangesien die wêreldvraag na seekos sedert die negentien-sestigerjare verdubbel het, het dit die aptyt vir vis verbygesteek wat volhoubaar gevang kan word. Nou is meer as ‘n derde van die wêreld se visvoorraad uitgedun. Om die vraag te voed, loop die verspreiding van buitelandse industriële visserskepe, veral uit China, die risiko om binnelandse visvoorrade van lande in die globale suide ineen te stort, terwyl dit ook plaaslike lewensbestaan in gevaar stel en voedselsekuriteit benadeel deur ‘n noodsaaklike bron van proteïen uit te voer. Westerse verbruikers, veral in Europa, die VSA en Kanada, is begunstigdes van hierdie goedkoop en skynbaar volop seekos wat deur China gevang of verwerk word.
In die afgelope ses jaar het meer as 50 skepe wat na ‘n dosyn verskillende lande gevlag is, maar wat deur Chinese maatskappye beheer is, betrokke geraak by misdade soos onwettige visvang, ongemagtigde oorladings en dwangarbeid, volgens ‘n ondersoek deur die Outlaw Ocean Project.
In een geval het ‘n visvangwaarnemer vir Ghana se Visserykommissie genaamd Emmanuel Essien spoorloos verdwyn uit die Meng Xin 15, wat voordelig besit word deur die Chinese maatskappy Dalian Meng Xin Ocean Fisheries, in die nag van 5 Julie 2019. Die waarnemer se verdwyning het plaasgevind twee weke nadat hy videobewyse aan die polisie verskaf het van bemanning op ‘n ander skip wat onwettig hul visvangs tussen hom en ‘n tweede vaartuig oorplaas, volgens ‘n plaaslike ondersoekverslag. ’n Ondersoek is na die verdwyning van stapel gestuur, maar die gebrek aan menslike oorskot het die ontwikkeling daarvan belemmer.
Vier van die vaartuie het ‘n patroon getoon om hul outomatiese opsporingstelsels herhaaldelik vir langer as ‘n dag op ‘n slag af te skakel terwyl hulle op die Stille Oseaan was, dikwels op die rand van ‘n eksklusiewe ekonomiese sone. Vaartuie wat ‘donker word’ is ‘n risikofaktor vir onwettige visvang en oorlaai van hul stoorkapasiteit, sê mariene navorsers, want dit maak dit moeiliker vir wetstoepassers om ‘n vaartuig se beweging volledig op te spoor of te kyk of dit waarskynlik met ander skepe op see betrokke is.
“Dit is ‘n netto oordrag van armer state wat nie die vermoë het om hul visserye te beskerm nie, na ryker state wat net goedkoper voedselprodukte wil hê,” het Isaac B. Kardon, senior genoot vir Chinastudies by die Carnegie Endowment for International Peace, gesê. Van die 249 vaartuie wat in die ondersoek geïdentifiseer is as deel van China se ingevlagde vloot, is 115 tans deur die betrokke Europese agentskap goedgekeur om na die EU uit te voer (en meer as 70 van die vaartuie word uiteindelik besit deur Chinese maatskappye wat sedert 2018 17 000 ton seekos na die Verenigde State gestuur het).
Maar die volhoubaarheid van die see en voedselsekuriteit is geensins die enigste bekommernis wat verband hou met die groei van China se beheer van wêreldwye seekos en penetrasie in buitelandse naby-kuswaters nie. Arbeidsmishandeling en ander misdade is ‘n wydverspreide probleem met Chinese visserskepe.
In Januarie 2019, as deel van ‘n vier jaar lange ondersoek, het ‘n span verslaggewers van The Outlaw Ocean Project aan boord van ‘n Chileense visserskip in Punta Arenas, Chili, geklim, waar die bemanning onlangs vertel het hoe hulle toegekyk het terwyl ‘n Chinese kaptein op ‘n nabygeleë inkvisskip die dekhande aangerand en geslaan het. Later daardie jaar het dieselfde span joernaliste op see aan die kus van die Wes-Afrikaanse nasie Gambië verslag gedoen, waar hulle aan boord van ‘n Chinese skip genaamd die Victory 205 geklim het. Daar het hulle ses Afrikaanse bemanningslede gevind wat op seedeurdrenkte skuimmatrasse in ’n beknopte en gevaarlik warm kruipruimte bo die enjinkamermoes slaap. Die skip is later deur plaaslike owerhede aangehou vir hierdie arbeidspraktyke en ander oortredings.
In Februarie 2022 het die verslaggewers aan boord van ‘n Chinese inkvis-jigger op die oop see naby die Falkland-eilande geklim, waar ‘n 18-jarige Chinese dekman senuweeagtig gesmeek het om gered te word, en verduidelik dat sy en die res van die werkers se paspoorte gekonfiskeer is.
“Kan jy ons na die ambassade in Argentinië neem?” het hy gevra. Sowat vier maande later het die verslaggewerspan op ‘n ander Chinese visserskip in internasionale waters naby die Galapagos-eilande geklim om lewensomstandighede te dokumenteer.
Asof in opgeskorte animasie het die bemanning van 30 mans met strak, dooie oë oor die see gestaar. Hulle tande was vergeel van rook, hul vel was die kleur van as en hul hande sponserig van die hantering van vars inkvis. Die mure en vloere was bedek met ‘n glibberige vloei van inkvis-ink. Die dekwerkers het gesê dat hulle 15-uur dae, 6 dae per week gewerk het. Meestal het hulle diep in inkvis gestaan, die katrolle gemonitor om te verseker dat hulle nie vassit nie, en hul vangs in oorvol mandjies gegooi vir latere sortering. Onder dek het ‘n kok kitsnoedels en stukkies inkvis in ‘n ryspot geroer. Hy het gesê die vaartuig het nie meer groente en vrugte gehad nie – ‘n algemene oorsaak ter see van noodlottige wanvoeding.
In Junie 2023 is dieselfde verslaggewers deur Uruguayaanse owerhede gekontak om hulp te soek nadat ‘n plaaslike vrou op ‘n boodskap in ‘n bottel afgekom het, wat aan wal gespoel is, wat blykbaar van ‘n Chinese inkvis gegooi is.
“Ek is ‘n bemanningslid van die skip Lu Qing Yuan Yu 765 en ek is deur die maatskappy toegesluit,” het die boodskap gesê. “Wanneer jy hierdie koerant sien, help my asseblief om die polisie te bel! Help, help.”
By navraag vir kommentaar, het die skip se eienaar, Qingdao Songhai Fishery, gesê “dit is heeltemal deur individuele bemanningslede vervaardig” en dat Uruguayaanse polisie die saak ondersoek het.
Vir die grootste deel van die afgelope dekade is een dooie liggaam gemiddeld elke tweede maand in die hawe van Montevideo, Uruguay, afgelaai, meestal van Chinese inkvisskepe. Sommige van die werkers op hierdie skepe is dood aan beriberi, ‘n maklik vermybare en omkeerbare vorm van wanvoeding wat veroorsaak word deur ‘n B1-vitamientekort wat volgens kenners ‘n waarskuwingsteken is van kriminele verwaarlosing, wat tipies op skepe veroorsaak word deur te veel witrys of kitsnoedels te eet , wat nie die vitamien het nie. Minstens 24 werkers op 14 Chinese visserskepe het simptome getoon wat met beriberi tussen 2013 en 2021 vergelyk het, volgens ‘n onlangse ondersoek deur die Outlaw Ocean Project. Daarvan is minstens 15 dood. Die ondersoek het ook tientalle gevalle van dwangarbeid, loondiefstal, geweld, die konfiskering van paspoorte en ontneming van mediese sorg gedokumenteer.
Baie van hierdie misdade het op die oop see plaasgevind, buite enige land se territoriale jurisdiksie, maar toenemend op visvang vaartuie in Chinese besit in die plaaslike waters van nasies waar polisiëring min is omdat regerings nie die finansies het en die kuswagvaartuie of die polisie se wil om aan boord van die skepe te gaan, ontbreek.
Om te help om werk te skep, geld te maak en sy groeiende middelklas te voed, ondersteun die Chinese regering sy visbedryf sterk met miljarde dollars se subsidies vir dinge soos brandstofafslag, skeepsbou of enjinaankope. Die Chinese vismaatskappye wat in armer lande se waters val, kom ook in aanmerking vir hierdie subsidies. “Die rede waarom die Chinese hierdie vloot subsidieer, kan nie net vir die vis wees nie,” het Fernando Rivera, voorsitter van die Argentynse Visserybedryfskamer, gesê. “Dit het ‘n baie belangrike geopolitieke aspek.”
Soos Amerikaanse en Europese vissersvlote en vlote gekrimp het, het Westerse ontwikkelingsbefondsing en markinvestering in Latyns-Amerika, Afrika en die Stille Oseaan ook gekrimp. Dit het ‘n leemte geskep wat China vul as deel van sy Belt and Road Initiative, Beijing se globale ontwikkelingsprogram. Tussen 2000 en 2020 het China se handel met Latyns-Amerika en die Karibiese Eilande van $12 miljard tot $315 miljard gegroei, volgens die Wêreld Ekonomiese Forum. China Development Bank en die Export-Inport Bank of China, twee groot Chinese banke in staatsbesit, het tussen 2005 en 2020 $137 miljard se lenings aan Latyns-Amerikaanse regerings verskaf.
In ruil daarvoor het China by tye eksklusiewe toegang tot ‘n wye verskeidenheid hulpbronne gekry, van olievelde tot litiummyne. Skepe in Chinese besit wat deur die oprigting van gesamentlike ondernemings invlag, kan as ‘n bron van selfverryking dien vir polities verbonde leiers in armer lande wat ‘n persoonlike belang in die visserybedryf het. Aan die ander kant, as hierdie buitelandse belegging verantwoordelik bestuur word, kan dit ‘n wettige bron van inkomste vir plaaslike ekonomieë wees.
Die maritieme domein is ‘n belangrike front in China se groeiplanne, wat die uitoefening van mag insluit nie net oor die oop see en betwiste waters soos dié in die Suid-Chinese See nie, maar ook die konsolidasie van beheer oor skeepvaart, visvang in buitelandse kuswaters en hawens in die buiteland. Chinese maatskappye bedryf nou dosyne oorsese verwerkingsaanlegte en koelstoorfasiliteite, en terminale in meer as 90 buitelandse vissers- of skeepvaarthawens, volgens navorsing deur Kardon.
Alhoewel die meeste van hierdie sake-ondernemings ongemerk verbygaan, het sommige van hulle kontroversie ontlok. Vanaf 2007 het China meer as ‘n miljard dollar se lenings aan Sri Lanka verleen as deel van ‘n plan vir ‘n Chinese staatsonderneming om ‘n hawe en ‘n lughawe te bou. Die transaksie is gemaak op grond van die belofte dat die projek meer as genoeg inkomste sou genereer vir Sri Lanka om hierdie lenings terug te betaal. Teen 2017 het die hawe en lughawe egter nie die skuld verhaal nie, en Sri Lanka het geen manier gehad om die lening terug te betaal nie. China het ‘n nuwe ooreenkoms aangegaan om krediet verder uit te brei. Die ooreenkoms het China vir 99 jaar meerderheidsbeheer oor die hawe en die omliggende gebied gegee.
In 2018 het ‘n Chinese maatskappy ‘n stuk grond van sewentig hektaar in Montevideo, Uruguay, gekoop om ‘n “megahawe” te bou wat bestaan uit twee halwe myl lange dokke, ‘n belastingvrye “vryhandelsone”, ‘n nuwe ysfabriek , ‘n skeepsherstelpakhuis, ‘n brandstofdepot en slaapsale vir personeel. Die plan is uiteindelik gekanselleer ná plaaslike betogings, maar die Uruguayaanse regering het later aangekondig dat hy die hawe self sal bou, met buitelandse beleggings, en China se ambassadeur, Wang Gang, het belangstelling uitgespreek om die projek te bestuur.
Meer onlangs, in Mei 2021, het Sierra Leone ‘n ooreenkoms met China onderteken om ‘n nuwe vissershawe en vismeelverwerkingsfabriek op ‘n strand naby ‘n nasionale park te bou. In reaksie hierop het plaaslike organisasies aangedring op meer deursigtigheid rondom die ooreenkoms, wat volgens hulle die gebied se biodiversiteit sou benadeel, volgens ‘n 2023-verslag deur The Stimson Centre.
In Argentinië het China miljarde dollars aan valuta-ruiltransaksies verskaf, wat ‘n deurslaggewende reddingsboei verskaf te midde van stygende binnelandse inflasie en groeiende huiwering van ander internasionale beleggings- of uitleenorganisasies. China het ook miljarde dollar-beleggings gemaak of belowe in Argentinië se spoorwegstelsel, hidro-elektriese damme, litiummyne en son- en windkragaanlegte te belê.
Vir Beijing het hierdie geld ‘n verskeidenheid sakegeleenthede geskep. Maar dit het ook die tipe politieke invloed gekoop wat deurslaggewend vir die bemanning van die Lu Yan Yuan Yu 10 geword het, wat die Argentynse owerhede in 2016 gesink het vir onwettige visvang. Al 29 mans op die Chinese jigger is daardie dag uit die water gered. Die meeste van die mans is opgeskep deur ‘n ander Chinese visserskip, Zhong Yuan Yu 11, wat ook deur CNFC besit is en sy eie geskiedenis van onwettige visvang in Argentynse waters gehad het. Hierdie mans is dadelik direk teruggeneem na China. Vier van die bemanning, insluitend die kaptein, is egter deur die Argentynse kuswag gered, na die kus gebring en aangekla van ‘n reeks misdade, insluitend die oortreding van visvangwette, weerstand teen arrestasie en die gevaar van ‘n kuswagvaartuig, en onder huisarres geplaas. .
Roberto Wyn Hughes, ‘n prokureur wat gereeld Chinese vismaatskappye verdedig, het gesê dat Argentynse owerhede in daardie jare gewoonlik nie die betrokke maatskappye vervolg het nie. In plaas daarvan het hulle gewoonlik die Chinese maatskappye toegelaat om ‘n boete te betaal, waarna hul bemanning vrygelaat sou word. Die sink van die Lu Yan Yuan Yu 10 was egter anders omdat dit ‘n mediastorm in Argentinië ontketen het en nie so diskreet hanteer kon word nie. Plaaslike nuuswinkels het die aanval deur die Chinese beskryf en beeldmateriaal van die sinking gewys.
Hugo Sastre, die regter wat die saak hanteer, het aanvanklik die aanklagte wat aanhangig gemaak is, geregverdig. Die Chinese beamptes het “beide die lewe en eiendom van die Chinese vaartuig self en die personeel en skip van die Argentynse Prefektuur in gevaar gestel,” het hy gesê. Maar China se ministerie van buitelandse sake het gou teruggestoot. Op 16 Maart het ‘n woordvoerder aan verslaggewers gesê dat hy “ernstige bekommernisse” het oor die sinking en dat sy regering namens die bemanning betrokke is.
Twee dae later het die houding van die Argentynse regering begin verskuif. Susana Malcorra, Argentinië se minister van buitelandse sake, het aan verslaggewers gesê die aanklagte het “‘n reaksie van groot kommer van die Chinese regering uitgelok.” Sy het verduidelik dat sy China gerusgestel het dat Argentinië plaaslike en internasionale wette sal volg. “Ons hoop dat dit nie bilaterale betrekkinge sal beïnvloed nie,” het sy aan verslaggewers gesê.
Etlike weke later het die Argentynse regbank ook in die pas geval. “Gegewe die twyfel wat op die feite en strafregtelike verantwoordelikheid weeg” van die kaptein, sal hy en die drie ander matrose sonder boete vrygelaat word, het die hof aangekondig. Op 7 April is die vier Chinese bemanningslede na China teruggevlieg.
Teen Mei was Argentinië se minister van buitelandse sake op ‘n vliegtuig na Beijing om met die Chinese minister van buitelandse sake, Wang Yi, te vergader. Ná hul vergadering het China se minister van buitelandse sake hul lande se “reis van algehele samewerking” geprys en nog ‘n oplewing van Chinese beleggings aan Argentinië belowe. Mnr. Yi het bygevoeg: “China sal voortgaan met sy ondersteuning aan die pogings wat Argentinië aangewend het om sy nasionale soewereiniteit en territoriale integriteit te beskerm.”
Chinese politieke invloed toon ook aan boord van die vissersvaartuie. In die lente van 2021 het Quiquinte, ‘n Argentynse bemanningslid genaamd Manuel Quiquinte, op ‘n inkvis-jigger genaamd die Xin Shi Ji 89, Covid opgedoen terwyl hy op see was. Die skip, wat deur die Chinese besit word, is na Argentinië gevlag en het in Argentynse waters gedraai. Sy bemanning was ‘n mengsel van Argentynse en Chinese werkers. Etlike dae nadat Quiquinte siek geword het, het die Argentynse kaptein die Chinese eienaars gebel om te vra of die skip na die kus in Argentinië kon gaan om mediese sorg te kry. Maatskappyamptenare het nee gesê en om aan te hou visvang. Quiquinte het kort daarna, in Mei, op die skip gesterf.
Hierdie invloed was beslis teenwoordig op Quiquinte se skip. In hofstukke wat verband hou met Quiquinte se dood, het verskeie van die skip se Argentynse bemanningslede verduidelik dat ten spyte van die Argentynse wet wat nie-Argentyne verbied om die kapteins of senior offisiere op hierdie visserskepe te wees, die realiteit is dat die Chinese bemanning aan boord die besluite neem. Selfs wanneer hulle op papier as nederige dekhande aangewys word, besluit die Chinese of die skip die hawe sal binnegaan om ‘n siek werker, soos Quiquinte, af te laai. Die Argentyne kan dalk aangewys word as die ingenieurs aan boord, maar hulle is nie veronderstel om aan die masjiene te raak wanneer die vaartuig die hawe verlaat nie. “Die enigste ding wat ons doen is om verantwoordelikheid vir enige ongeluk te aanvaar,” het Fernando Daniel Marquez, die ingenieur op die Xin Shi Ji 89, in die hofstukke gesê.
Toe verslaggewers navraag oor die dood begin doen het, het die vaartuig se moedermaatskappy, Zhejiang Ocean Family, gesê dat die bemanningslid negatief getoets het vir COVID-19 voordat hy aan boord gewerk het, maar het inderdaad die siekte op die vaartuig opgedoen en gesterf nadat sy toestand vinnig versleg het. Ocean Family het gesê die vaartuig behoort aan ‘n plaaslike Argentynse maatskappy waarin Ocean Family belê het, en dit was hierdie plaaslike maatskappy wat die situasie hanteer het.
Op land en op see gebruik die Chinese ‘n verskeidenheid benaderings om toegang tot buitelandse waters te verkry en omseil reëls wat bedoel is om plaaslike belange te beskerm. In sommige lande verkoop of verhuur hulle hul skepe aan plaaslike inwoners, maar behou beheer oor besluite en winste. Op ander plekke waar die regerings buitelanders verbied om hul water te vang, betaal Chinese maatskappye fooie deur middel van “toegangsooreenkomste.” Elders het China die verbod op buitelandse skeepseienaars omseil deur met plaaslike inwoners saam te werk en aan hulle ‘n meerderheidsbelang te gee.
Tipies is ongeveer ‘n kwart van die werkers op visserskepe wat besit word deur die Chinese wat in Argentynse waters werk, Chinese burgers, volgens ‘n oorsig van ongeveer ‘n dosyn bemanningsmanifes wat deur plaaslike media gepubliseer is. Jorge Frias, die president van die Argentynse visserskapteinsunie, het verduidelik dat op Argentynse-vlag skepe die Chinese die skote klap. Die kapteins is Argentyne, maar “visvangmeesters”, wat Chinese is, besluit waarheen om te gaan en wanneer.
Die plaag van onwettige en oorbevissing het natuurlik nie by China ontstaan nie. Westerse nywerheidsvlote het die wêreld se oseane vir ‘n groot deel van die 20ste eeu oorheers en onvolhoubaar visgevang op maniere wat gehelp het om die huidige krisis te veroorsaak, het Daniel Pauly, ‘n mariene bioloog aan die Universiteit van British Columbia, verduidelik.
China se ekspansionistiese metodes is ook nie histories uniek nie. Die VSA het ‘n lang en berugte rekord van ingryping in die buiteland wanneer buitelandse leiers hoogs proteksionistiese wette begin opstel. In die afgelope paar dekades is die taktiek van “invlag” deur Amerikaanse en Yslandse vismaatskappye gebruik. Meer onlangs, aangesien China sy beheer oor globale visvang vergroot het, het die VSA en Europese nasies die geleentheid aangegryp om internasionale aandag op China se wandade te vestig.
Tog het China ‘n goed gedokumenteerde reputasie vir die oortreding van internasionale visvangwette en -standaarde, die boelie van ander skepe, die inbreuk op die maritieme grondgebied van ander lande en die misbruik van sy visserswerkers. In 2021 het die Global Initiative Against Transnational Organised Crime, ‘n nie-winsgewende navorsingsgroep, China as die wêreld se grootste verskaffer van onwettige visvang benoem. Maar selfs gereelde skuldiges kan ook maklike sondebokke wees: ‘n land wat gereeld norme verontagsaam en die wet oortree, kan ook soms ‘n slagoffer van verkeerde inligting wees. Wanneer dit in die media gekritiseer word, stoot China tipies terug, nie sonder rede nie, deur hul kritiek af te maak as polities gemotiveerd en deur sy teenstanders van skynheiligheid te beskuldig.
China se blote grootte, alomteenwoordigheid en swak prestasierekord oor arbeid en mariene bewaring wek kommer. In Ghana, byvoorbeeld, vang industriële treilers, waarvan die meeste deur China besit word, meer as 100 000 metrieke ton vis elke jaar, volgens die Environmental Justice Foundation in 2017, en die land se visvoorrade is nou in ‘n krisis, aangesien plaaslike vissermanne se inkomste die afgelope twee dekades met tot 40 persent gedaal het.
“Eienaars en operateurs van vissersvaartuie buit Afrika-vlae uit om doeltreffende toesig te ontsnap en om onvolhoubaar en onwettig in beide soewereine Afrika-waters te hengel,” het TMT, die nie-winsorganisasie wat maritieme misdaad opspoor, geskryf en bygevoeg dat die maatskappye ”n situasie skep waar hulle die hulpbronne van ’n staat sonder enige betekenisvolle beperkings of bestuurstoesig.”
In die Stille Oseaan het ‘n inspeksie in 2024 deur die plaaslike polisie en die Amerikaanse kuswag bevind dat ses Chinese gevlagde skepe wat in die waters van Vanuatu visvang, regulasies oortree het wat vereis dat hulle die hoeveelheid vis wat hulle vang, moet aanteken.
En in Suid-Amerika stook die toenemend vreemde teenwoordigheid in territoriale waters nasionalistiese kommer in plekke soos Peru en Argentinië aan. “China is besig om die enigste speler te word deur plaaslike maatskappye te verplaas of dit te koop,” het Alfonso Miranda Eyzaguirre, ‘n voormalige Peruaanse minister van produksie, gesê. Pablo Isasa, ‘n kaptein van ‘n Argentynse stokvistreiler, het bygevoeg: “Ons het die vyand binne en buite.”
Hierdie storie is vervaardig deur The Outlaw Ocean Project met verslaggewing bygedra deur Maya Martin, Jake Conley, Joe Galvin, Susan Ryan, Austin Brush en Teresa Tomassoni.
